C-NACP十五周年 对于国内汽车安全的思考

毛毛

　　易车原创 消费者在购买车辆时，最关心的就是安全。而对新车来说，碰撞安全测试是评价车辆安全性能的最重要指标。在汽车行业中，有中立、权威的评测机构，它们以专业的设备为我们提供超90%拟真的车辆碰撞场景，去考验一辆车的安全性能，这些机构中有NCAP、IIHS等最具代表性。
　　但有人戏言称C-NCAP(中国新车评价规程)为“五星批发部”，相比海外的碰撞测试标准宽松不少;在C-NCAP上得到五星评价的车型，在C-IASI(中国保险汽车安全指数管理中心)上只能拿到一般的成绩。那这种说法是否值得相信呢?

　　1、NCAP：
　　1978年，美国公路交通安全管理局(NHTSA)提出并组织建立了最早的NCAP体系，US-NCAP的正面碰撞采用固定的刚性壁障，通常只评价前排乘员伤害，侧面碰撞采用 63°斜角碰撞，通常评价撞击侧前后排的乘员伤害情况;E-NCAP在世界上最为代表的，其正面碰撞采用汽车以40% 重叠率撞击在可变形蜂窝铝壁障结构上，它不仅对前排乘客进行评价，而且对位于后排位置的儿童乘员也进行评价;侧面碰撞采用 90°垂直碰撞(含柱碰撞)，通常评价撞击侧驾驶员乘员的伤害情况;

　　3、C-NACP：
　　于2006年3月2日正式发布的首版中国新车评价规程，主要进行的是与 Euro-NCAP 相同的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变性壁障碰撞试验、可变性移动壁障侧面碰撞试验以及鞭打试验。同比之下，少了侧极小面积碰撞测试。至于AEB自动紧急刹车系统试验，则被放置到主动安全部分测试。至于行人保护一栏，则是缩减到以成人、儿童的头部以及腿部试验，相比 Euro-NACP 繁复的头部、上肢、小腿、AEB行人、骑车人试验，显得略为苍白无力。还缺失了儿童安全座椅接口易用性、更多安全配置方面(如车身稳定系统、车速辅助、车道辅助)的考量;

　　4、C-IASI：
　　相当于中国版的 IIHS，从耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数四个方面进行测试评价，当然也有那苛刻的正面25%小面积碰撞。最终评价结果以直观的等级：优秀(G)、良好(A)、一般(M)、较差(P)的形式定期对外发布。

　　帕萨特事件：帕萨特作为曾经国内中级车的扛把子，销量一直名列前茅，直到中保研的碰撞测试中得到，中保研成立以来所有车系的最差成绩，一时间引起了轩然大波，一向以质量优先的德系车也“黑心”了?帕萨特被推上了风口浪尖。
　　2020款9月下线的帕萨特商务版增加了前后排头部气囊，但是车辆的整备质量从1455kg提升到了1470kg，足足加重了25kg，自然因为之前“考试”的不合格，帕萨特终于对A柱进行了加强，从而车身重量增幅较大，当然随着车重的增加，油箱也变大了2.5L。

　　思域事件：是被诩为“秒天秒地秒空气”的“神车”，年本田思域参加了C-IASI的碰撞测试，但是这次的碰撞成绩并不理想，尤其是侧面碰撞本田思域只得到了一个“P”。思域的B柱发生断裂，而且是从与车架衔接的较低位置发生的向内撕裂。
　　而让人吃惊的是，在欧洲的E-NCAP碰撞测试中，本田思域的壁柱只是出现了一点轻微的折痕，根本就没有断裂。B柱作为车辆最为重要的刚性结构之一，在碰撞中断裂无疑会为乘员舱带来巨大的危险，直接危机车内乘员的生命安全。

　　凯美瑞：在IIHS的考验中，凯美瑞获得了7个G(GOOD)和1个S(SUPERIOR)令其斩获“TOP SAFETY PICK+”(顶级安全+)最佳成绩。而在国内的相关测试当中，第八代凯美瑞以全优成绩获得“整体评级G(最优)”的最高评价。特别是在包含正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度及座椅/头枕等项目在内的车内乘员安全指数测试当中，第八代凯美瑞的得分均为G(优秀)。
　　凯美瑞基于全新TNGA架构设计的GOA车身，它有着设计精度高、防护能力强、抗冲击能力好的特点，特别是大量超高强度钢材的使用，使得现款车身的抗扭强度较前一代提升了30%之多。在车身结构上从细微处着手，大力提高关键部位的抗风险能力，车辆的中心立柱、侧围、顶棚、车门等关键部位都得到了加强。

　　一汽-大众ID.4 CROZZ：在中国汽研完成业内首次双假人侧面柱碰实验，测试参照EURO-NCAP侧面柱碰规程，试验车辆(车辆纵向中心线之间形成75°±3°的碰撞角)以32km/h的速度侧面撞击固定桩。主要模拟的是交通事故中，单车侧滑而撞击大树、电线杆、指示牌立杆等物体。此外，后排增加儿童假人，不仅令测试难度进一步增加，同时也是业内首次双假人侧面柱碰。

　　在人员保护方面，一汽-大众ID.4 CROZZ碰撞后的车身结构侵入量约为18.5cm，对车内空间挤压较小。同时，安全气囊正常打开，预紧安全带也工作正常，对前后排假人起到很好的保护作用。假人伤害评价显示，前后排假人的头部、胸部、腹部、盆骨伤害值均在标准范围内，并全部取得GOOD评级。
　　在电池包安全方面，一汽-大众ID.4 CROZZ碰撞后的门槛侵入量仅为4.55cm，未对电池包造成严重挤压。碰撞同时，与电池包安全有关的各种保护系统也是正常启动，在碰撞后的0.8s内电压下降到43V，避免短路、热失控等情况出现，另外电解液未出现泄露，电池包未发生位移、起火或爆炸。

　　在中国的复杂交通环境下，侧面碰撞发生的概率非常高，有关数据表明，在汽车事故中，大约30%的事故是侧面碰撞事故。另外，侧面碰撞不同于正面碰撞和追尾有足够的缓冲区，侧面碰撞只隔着一扇门，撞击点也是车辆最薄弱的地方，对车内人员和电池包的安全都是极大威胁。丰田凯美瑞和一汽-大众ID.4 CROZZ的测试，为TNGA平台与MEB平台的可靠性提供了有力的证据，同时为燃油车与新能源车辆的研发生产中提供了经验。

　　虽然新能源品牌主机厂在设计时已经考虑电池组的安全问题，一个是机械结构层面的安全问题，简单来说就是如何处理跟吸收冲击能量，来保护乘员舱跟电池包;另一个则是电安全，碰撞以后是否能及时切断高压电，以防伤人和短路。在设计电池组时都会采用多种保护手段以及设有完善的冷却系统，最大限度地保证电池组的安全。
　　不过，理论很丰满，现实很骨感，在严重碰撞事故中，电子组出现燃烧爆炸的几率相当大，其中像是保有量巨大的特斯拉车型自然难逃其就。
　　2005年，享誉全球的第59届法兰克福国际车展开幕，吉利、华晨和江铃陆风成为中国首批参战车企。尽管我们都知道，登上车展意味着这些品牌对于欧洲市场的一次试足，但当年7月，登陆欧洲市场的200台江铃陆风被销售一空。不过，时隔两个月后，德国老牌汽车俱乐部ADAC公布了对“陆风”车的碰撞实验结果，车辆损毁严重，成员安全保护方面几乎为零。

　　至此欧洲以“撞”，伴随中国汽车工业自我成长，以及民用车辆逐步普及的大环境下，配套碰撞测试机制的不完善的问题也显现出来。
　　随后的2006年，中国汽车研究中心在研究借鉴其他与中国有相似路况的国家NCAP发展经验，同时结合中国汽车标准、技术和经济发展水平，正式推出了中国新车评价规程C-NCAP。
　　在过去的十五年间，C-NCAP本着“三年小改，六年大改”的原则，以当下最新的交通数据不断更新，不断完善，对车企在改善汽车安全性能上有着重要的指导意义。

　　全新的C-NCAP2021版新规程将于2022年1月1日正式开始实施，意图在碰撞安全方面通过国家标准提升，引导企业提升自身产品力。
　　最新规范的几个主要变化主要在乘员保护部分，首先，用正面50%重叠移动渐进变形壁障替代了正面40%重叠可变形壁障，更加符合实际交通事故;其次，增加的车身和零部件碰撞安全性能风险评价、假人数量、第二排两侧座椅鞭打试验、第二排儿童乘员保护评价、紧急呼叫系统等项目也对车辆安全提出了更高的要求。

　　而对于行人保护部分，不仅更换了更符合人体力学的新型假人，还扩大了行人保护头型试验区域。主动安全部分也变得更加严苛，权重由15%提高到了25%，其中车辆自动紧急制动系统、车道保持辅助系统、车道偏离预警系统、盲区监测系统、速度辅助系统的评分标准都有着或多或少的提高。
　　对于 C-NCAP 而言，鉴于于碰撞试验标准与国际水平不同，特别是偏置碰撞为40% 偏置碰撞，而现在国际基本已经采用25%偏置碰撞，大部分车型都能在此得到5星评级，对此更多地是结合中国大部分公路设置有隔离护栏的原因，25%偏置高速碰撞发生的概率相对较低，从而未采用国际标准，而选择了因地制宜的方式。再一方面，

　　不可否认，尽管 C-NACP测试项目相对NCAP等较少，在一定程度上表现出公信力的缺乏，但这是我国汽车发展的一个必经阶段，毕竟中国汽车的高速展也仅仅经历不到三十年。但例如前些年副驾驶安全带佩戴率与儿童座椅接口ISO Fix的装配率，也都是因C-NCAP汽车碰撞测试而提升的，更健全更完善的试验制度和标准体系，向消费者展示车辆的安全性能，更重要的是推动汽车产业的发展，为汽车产业作出积极贡献。
　　为何汽车碰撞测试的话题总能吸人眼球呢?国内的碰撞测试真的不如海外吗?

　　其实不然，中国汽车产业起步相比发达国家晚很多，从简单模仿、逆向研发、再到自己研发的过程中，不乏出现了跳跃式的前进，这也导致了国民对汽车文化的部分缺失，当然有朋友对于技术、历史、赛车运动等内容都有涉猎，但聚焦到用车环境上，消费者更多地关注于车辆的品牌、配置，而以人为本的汽车安全文化却总为人所忽略。
　　而汽车碰撞测试恰恰是汽车安全文化中重要的组成部分，国家也出台过相应的乘用车碰撞国标，但如同汽车工业的发展一样，都是“摸着石头过河”，但进步的有目共睹的。

　　众所周知，25%小重叠撞击测试由中保研引进国内后，确实引起了一波关注热，这是自然的事情。当然，在经历了舆论风暴之后，国内车企也对于车辆进行了响应“补强”，以应对这类碰撞情况。
　　此外，近年来，我国新能源汽车产业发展迅速，2019年产销量分别达到124.2万辆和120.6万辆，连续多年居世界第一。

　　2020年，市场监管总局批准发布的《电动汽车安全要求》《电动客车安全要求》《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等三项强制性国家标准，是我国电动汽车领域的首批强制性标准。这三项电动汽车安全标准，覆盖了电动汽车和电动客车的部件、系统以及整车多层次安全要求，主要内容与联合国电动汽车安全全球技术法规(UN GTR No.20)全面接轨，部分检测指标比国际法规更加严格。
　　国家级电动汽车安全系列标准的发布实施，正式将进一步推动技术进步，提升中国电动汽车行业整体安全水平，为消费者提供更为可靠的产品体验。

　　此外，碰撞维修成本也一定程度上会对影响到国内汽车保险行业发展，虽然低速碰撞不会对驾乘人员造成太大伤害，但通过测试，可以考量车辆的损伤车程度以及后期维修成本，例如，碰撞保险杠是否发生形变等低速等情况。
　　随着C-NCAP的2021新规出台，以及C-IASI的“横空出世”，不得不说对于国内乘用车市场来说，这是一次改变的契机，随着更高碰撞标准的介入，也会让厂商们重新思考在整车安全性上的策略。从而促发汽车主机厂商对于中国市场也投入足够的重视，使品牌之间开启良性竞争，最终受益的还是我们消费者，以及中国汽车工业的发展。
　　(来源：今日头条 易车)